ВАМ ДУБОВУЮ, ИЛИ КАКУЮ?

ВАМ ДУБОВУЮ, ИЛИ КАКУЮ? 

[img0]  

«Подвеска для ралли должна быть дубовая! Так считалось раньше в советские времена. За неимением лучшего, устанавливались по два аморизатора от волги вместо одного. Получалась зубодробительная табуретка, неуправляемая и рассыпающаяся от вибраций и тряски на своём дубовом ходу. Потом в дело пошли фирменные споривные амортизаторы и дело стало спориться. Сегодня — совсем другая картинка. Лоебу на Ситроен для гравийных трасс делают длинноходную и очень энергоёмкую подвеску. Это даёт по ощущениям комфорт при проезде ям с любой скоростью, а колёса почти не отрываются от дороги, обеспечивая отличный контакт и сцепление. Значит, управляемость в любых ситуациях остается высокой, отсюда и высокая скорость. Как и основы споривного вождения основаны на физике движения, которая для всех дисциплин автомпорта — одинакова, так и настройки подвески имеют свои базисные принцыпы, они одинаковы для всех трасс. Только для ралли и кросса делается поправка и ищется компромис между длинноходностью, энергоёмкостью и минимальными кренами. Хотя, для скользкого покрытия, например льда и снега крен полезен и улучшает управляемость! То есть, настройка подвески — это всегда поиск компромиса!» - так считает Михаил Горбачев. А теперь даём слово Константину Крупникову:  

Хорошая настройка подвески любого современного автомобиля до сих пор процесс "ручной", т.е. не автоматизированный, не типовой. Недаром специалистами высокого класса по настройке подвески даже серийных автомобилей становятся умные и грамотные гонщики, чаще всего - именно раллисты. Пример - Вальтер Рёрль. 

 

Предположение что комфортность и управляемость являются понятиями противоположными, стало расхожей истиной. Однако, суть комфортности - личное удобство, а не пуховая бесформенная перина. Аналогично сутью управляемости является адекватность движения автомобиля по отношению к данному конкретному водителю. Кому-то нравится, чтобы автомобиль отклонялся от курса  только когда баранка повернётся чуть ли на полоборота, а кому-то нравится постоянно удерживать прямую нервными мелкими подруливаниями. Пример - Михаэль Шумахер. Так что ошибочно полагать всемирность представлений о комфорте и, тем более, управляемости. 

 

Подвеску серийного автомобиля каждый уважающий себя производитель настраивает "в своём стиле", продолжая традиции фирмы. Автомобиль останется степенным или резким даже через несколько поколений. Примеры - Mercedes, Alfa Romeo.  

 

Как только речь заходит о ралли, т.е. о комплексном спортивном соревновании, вопрос выбора настроек становится ещё более широким. Главное - какое покрытие доминирует на данном конкретном ралли. Липкий жаркий асфальт? Рыхлый мелкий гравий? Жёсткий тряский лёд? Вариантов ой как много!  

 

Развитые в спортивном смысле производители омологируют (т.е. регистрируют для спорта) десяток-другой различных подвесок одного типа, не говоря уже о настройках. Опытные инженеры знают (а неопытные узнают и потому становятся опытными), на каких трассах какая настройка может дать преимущество. Но это тоже общие слова, ведь окончательная настройка обычно остаётся за данным экипажем, точнее - за пилотом.  

 

Если автор вопроса только начиает заниматься спортом, то ему полезно усвоить следующие правила, выработанные многими поколениями раллистов. 

1. Исходная (заводская) настройка подвески есть компромисс, пригодный большинству покупателей этой марки и модели автомобиля. Выбирайте автомобиль, который хорошо себя зарекомендовал в данных типах соревнований.  

2. Простые и лёгкие бездумные переделки подвески обычно ухудшают поведение автомобиля, а также резко снижают его долговечность. 

3. Начинать лучше всего с попыток подобрать амортизаторы, опираясь на опубликованные сведения. Остальные переделки намного более трудоёмкие, а в некоторых схемах подготовки автомобилей (так называемых группах, согласно спортивных технических требований) попросту запрещены. 

4. Наконец совет Эдварда Георгиевича Сигуринди почти 40-летней давности: "До тех пор, пока вы не ездите на уверенный первый спортивный разряд, не занимайтесь переделкой автомобиля". 

 

Начать стоит с ознакомления именно с техническими требованиями той зачётной группы, в которой Вы собираетесь выступать. Второй шаг - стартовать как можно больше, чтобы уверенно финишировать в первой половине итогового протокола. Дальше будет ясно, что же именно мешает поднять выше, в подвеске ли дело? 

 

KKK и МГ